Situación del transporte en el Area Metropolitana
Situación del transporte en el Area Metropolitana
19.10.2012
POR ROMPIENDO CADENAS – ANRED
El transporte en el área metropolitana de la ciudad de Buenos Aires es uno de los problemas centrales de millones de habitantes que hombres y mujeres que deben movilizarse diariamente en un territorio habitado por un tercio de la población de nuestro país. En los últimos tiempos, las graves deficiencias de los colectivos, trenes y subterráneos, junto al proceso de organización y resistencia de una parte de los trabajadores del rubro, han puesto el tema en la agenda de debate. Por Periódico Rompiendo Cadenas.
La precarización del transporte
La precarización del transporte es parte de la precarización de nuestra vida. En la sociedad actual, en la que todos dependemos y estamos conectados con todos, el transporte es un medio esencial para la vida social. Es por lo tanto un bien estratégico, una herramienta clave para todo proyecto de sociedad que se plantee.
En nuestro país, el transporte es desde todo punto de vista precario. Son precarias las condiciones en que nos transportamos, precarias las condiciones en que se trabaja precarias las promesas de inversiones para mejorar estas condiciones, y limitada la infraestructura para el transporte de cargas.
En la década de 1990, la mayor parte del transporte fue privatizado, precedido de un largo e intencionado derrumbe del transporte estatal. Ahora el Gobierno kirchnerista incrementa el papel regulador y subsidiador del Estado, manteniendo la preponderancia de la gestión privada.
Entendemos que los trabajadores no podemos limitarnos a la denuncia de este estado de cosas. Es preciso plantear qué transporte necesita la sociedad que deseamos. La situación requiere crear un clima de debate fraterno entre los trabajadores del transporte, los intelectuales populares especializados en el tema y el pueblo trabajador en general.
En ese sentido, partimos de una serie de criterios generales:
1. El transporte debe ser planificado en la forma más colectiva y democrática de que seamos capaces. Es decir, no se trata sólo de exigir al Estado. Debemos construir una organización (o red de organizaciones) que tenga claridad de proponer y de tener capacidad de conocer y controlar el sistema de transporte. De esta forma, si se diera “una vuelta al Estado”, podremos aportar a que esta vez las empresas estatales funcionen más públicamente, con la participación de trabajadores y usuarios.
Contamos con la experiencia de varias organizaciones de trabajadores del transporte (Cuerpo de Delegados del Ferrocarril Sarmiento, sindicato de trabajador del Subterráneo de Buenos Aires, Cuerpo de Delegados de la Línea 60 de colectivos, por nombrar solamente los mas destacados). También con organizaciones de usuarios dedicadas al tema, con grupos como el MONAREFA, y con especialistas con experiencia práctica en el tema como Cena y Lucita.
Sin embargo, el panorama actual del transporte público no es alentador. Las empresas ferroviarias del Gran Buenos Aires, concesionadas y subsidiadas por el Estado, son altamente deficientes, como quedo dramáticamente demostrado en la tragedia de Once de febrero pasado. El servicio de Subterráneo se encuentra en condiciones similares, como viene siendo denunciado desde hace años por los trabajadores del sector.
2. La planificación del transporte debe ser integral, es decir debe abarcar el conjunto de los medios de transporte de pasajeros y de carga. Y a su vez esta diversidad de medios de transporte debiera complementarse en vez de superponerse entre sí. Tanto la proyección de un Plan Nacional de Transporte, como la colaboración efectiva entre las diversas empresas del transporte, pueden ser impulsadas por la participación de usuarios y trabajadores, en una apuesta arriesgada que no tendría el éxito asegurado de antemano. Pero sin dudas, este objetivo no puede lograrse si una multitud de empresas persiguen cada una por separado su propia ganancia.
3. Compartimos la posición de Lucita, cuando sostiene que “en la evaluación del esfuerzo a realizar debe computarse lo que desde hace años conocemos como el Beneficio Público, esto es las externalidades que, se ha demostrado numerosas veces, favorecen ampliamente al modo ferroviario (y de subte): menor ocupación de espacio, mayor capacidad de transporte, menor impacto ambiental y siniestralidad”. Esto requiere una alta tasa de inversión inicial, que a lo largo del tiempo se recuperaría con creces. El modo concreto en que este tipo de transporte se combinaría mejor con el transporte automotor (y/o por agua y aire) es algo a investigar, que dependerá además de cada lugar que se trate.
El conflicto de los trabajadores del Subte
El reciente paro de los trabajadores del Subte, que paralizó ese medio de transporte durante diez días del mes de agosto, fue el resultado de tres situaciones que confluyeron en el conflicto: la crisis del sistema de transporte (derivada, en buena medida, de la alta rentabilidad y la nula inversión de las empresas del sector), el largo proceso de organización sindical de los compañeros, y el conflicto político entre el Gobierno nacional y el Gobierno de Macri en la ciudad de Buenos Aires.
El paro, que fue el más largo en la historia de este medio de transporte, muestra la consolidación de la construcción sindical en el Subterráneo, en donde los compañeros pasaron de obtener el Cuerpo de Delegados de UTA desde 2000 hasta la formación del sindicato propio a partir de 2008. Ese proceso, en el marco de dificultades propias y de los ataques de la empresa Metrovías y de la UTA, sigue estando a prueba, y lleva a que en cada nueva pelea se ponga en juego el modelo de organización sindical.
La AGTSyP (Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro) expresa un importante avance en la organización de los trabajadores sobre sus condiciones de trabajo (en seguridad e higiene, duración de la jornada laboral, bolsa de trabajo, niveles salariales, resistencia a sanciones y arbitrariedades empresarias).
En este último conflicto, que vuelve a mostrar el importante nivel de apoyo y participación de las bases en la lucha, también se mostraron algunos límites en el accionar político-sindical.
La definición de los compañeros de la conducción del sindicato del Subte de no proponer la reestatización de este medio de transporte con control de los trabajadores y usuarios, limitó la perspectiva de un movimiento más amplio de solidaridad con el conflicto, desde organizaciones de usuarios, movimientos sociales, organizaciones sindicales, etcétera. Entendemos que esta definición daría un camino de salida ante la clara ineficacia de la empresa Metrovías para brindar un transporte subterráneo adecuada (ver nota aparte).
Al mismo tiempo, en las demandas de los conflictos sobre las condiciones de seguridad laboral, no se puso suficiente énfasis en las graves situaciones de seguridad, que en los últimos años provocaron la muerte de dos trabajadores, situación denunciada antes del paro por el sindicato del Subte.
Por supuesto, estamos frente a un conflicto sindical aún abierto, y los compañeros del sindicato del Subte buscarán las formas de llevar adelante sus reclamos, teniendo en cuenta los intereses genuinos de la población trabajadora que usa el servicio diariamente.
Roggio: Proveedores propios y fuga de ganancias
En un artículo reciente, Jorge Duarte analiza los negocios del Grupo Roggio, concesionario de la empresa de subterráneos y del ferrocarril ex Urquiza que circula por el noroeste del Gran Buenos Aires. Transcribimos algunos párrafos de ese artículo: “La concesión de los subterráneos a Metrovías se convirtió en la plataforma de despegue del Grupo Roggio para diversificar sus negocios…que siempre se encuentran sostenidos por un generoso Estado…”
“Pasados los 18 años de concesionado el subterráneo porteño, se pueden comprobar regularidades en la gestión que presentan un modelo que, indefectiblemente, se repite en cada ramal “privatizado”. Las empresas beneficiadas por las concesiones expresan, en sentido más cabal, la figura de empresarios subsidiarios del Estado nacional que socializan pérdidas y privatizan ganancias… Metrovías consolidaba un armado complejo de proveedores propios en los cuales fugar ganancias fruto del negocio principal: el transporte subterráneo… diversas empresas del grupo obtienen grandes ganancias a costa de quedarse con los recursos que aporta el Estado nacional para mantener la red”
“Un estudio realizado sobre la gestión de los subtes por el legislador porteño Rafael Gentili comprueba que Metrovías pagó a proveedores y servicios a empresas del mismo Grupo Roggio la suma de casi $920 millones entre 2001 y 2011. Estas erogaciones juegan dos papeles fundamentales: por un lado, esconder las ganancias de Metrovías en base a transferir los recursos a otras empresas; por otro, mostrar una gestión con problemas económicos para reclamar mayores ingresos (por aumento de subsidios o por aumento de la tarifa) y postergar mejoras en el servicio, subas salariales a trabajadores, re-categorizaciones de personal o pases a planta de tercerizados…”
“Una de las formas en las que Roggio fuga recursos de Metrovías se encuentra vinculada con la tercerización de parte del servicio a empresas del propio grupo creadas para tal fin. De esta manera, Metrovías contrata a Prominente S. A., Cía. Metropolitana de Seguridad S. A., CPS Comunicaciones S. A. e hizo lo mismo en el pasado con Taym S. A. y NeonService S. A., entre otras, todas de su propiedad… esas empresas son parte de una maquinaria que traslada los subsidios al grupo sin tener que rendir cuentas al Estado y los que sufren las consecuencias son los usuarios y trabajadores. De público conocimiento es la pérdida de derechos laborales de los trabajadores tercerizados con respecto a los de planta…”
“La otra maniobra evidente en la que Roggio descarga ganancias, es a través de la subconcesión de parte del potencial de negocios de Metrovías en beneficio de empresas del propio grupo. Con un contrato desfavorable para Metrovías, por ejemplo, se subconcesionó a Metronec S. A. la explotación del negocio de publicidad en el subte y el FC Urquiza. El caso de la publicidad, emblemático, le representa a Metrovías la pérdida de una enorme cantidad de ingresos que podrían destinarse a la mejora del servicio del subte…”
“Los subsidios del Estado le aseguran a Roggio cubrir las pérdidas que produce su vaciamiento en Metrovías y consolidar las ganancias en empresas vinculadas. Estas maniobras se sustentan en una política de transporte que por desidia, corrupción y mirada ideológica deja ser y hacer. Desarticular las concesiones y volver a pensar el transporte como servicio público por sobre el negocio será el primer paso para conseguir mejores condiciones para los usuarios y los trabajadores.”
Fragmentos de nuestra declaración del 10 de agosto “Ante el conflicto del Subte: Transporte público bajo control de trabajadores y usuarios”
“El origen del conflicto es conocido: el legítimo derecho de los trabajadores a que se reúna, como lo estipula la ley, su convención paritaria anual, y poder así discutir salarios y condiciones de trabajo. El reclamo salarial de los trabajadores del Subte es justo, dado que aún no han obtenido el aumento salarial anual que ya ha concluido para la mayoría de las organizaciones sindicales.
El conflicto político entre el Gobierno nacional y el de la Ciudad, por el traspaso del subterráneo tiene trabada esta convocatoria y provoca gigantescos problemas a los pasajeros. Los ministros de trabajo de los dos gobiernos se hacen los desentendidos y son los trabajadores de subterráneos encabezados por su autentica dirección sindical, la AGTSyP, los que dan la cara y hablan con la verdad.
…esta privatización, como ocurre con la de los ferrocarriles, no sólo ha sido una verdadera estafa, sino también un enorme fracaso. A más de una década del traspaso a precio vil, el parque rodante no sólo sigue siendo uno de los más antiguos del mundo, ya que solamente el 15% es moderno, sino que está muy deteriorado por la falta de mantenimiento de acuerdo a normas técnicas en vigencia. A partir de la Ley de Emergencia Económica y del Decreto de Emergencia Ferroviaria, que rigen desde 2002, Metrovías se desligó del mantenimiento general con lo que se agudizó la caída del parque y las deficiencias en la infraestructura.
…el Gobierno nacional ha transferido importantes sumas por subsidios sin que se verifiquen mayores mejoras en la calidad de los servicios…por el contrario la siniestralidad tiende a aumentar con el riesgo físico para usuarios y trabajadores, algo que los compañeros denunciaron…Lo mismo habían hecho los delegados del Ferrocarril Sarmiento y no los escucharon: la tragedia de Once, con 51 muertos y más de 700 heridos, le dio trágicamente la razón.
…Se trata de erradicar el modelo privatista que el Gobierno nacional quiere mantener y el de la Ciudad profundizar. Se trata de recuperar para el ámbito estatal los servicios de transporte subterráneo de pasajeros.
…la empresa SBASE debe ser intervenida por el Gobierno nacional, dar de baja la concesión a Metrovías y nombrar una comisión interdisciplinaria y autónoma de ambos Gobiernos que audite los libros de Metrovías, investigue los subsidios, y permita conocer los verdaderos niveles de ganancias de la empresa del Grupo Roggio.
…Se trata, en definitiva, de conquistar el carácter de Empresa Pública para el Subterráneo, con formas democráticas de gestión y contralor social, con participación de los trabajadores, usuarios y sectores de la comunidad, garantizando la calidad y seguridad de los servicios y eliminando el despilfarro y la corruptela".
