8.6.2023
La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) cumple este jueves con una nueva jornada de protesta en el marco de su plan de lucha por la reducción de la jornada laboral con el objetivo de limitar la exposición de los trabajadores y trabajadoras al asbesto. Asimismo, el Sindicato reclama la apertura de la mesa paritaria salarial.
En las líneas D y H el paro comenzó en el inicio de la jornada, a las 5:30, y se extenderá hasta las 10:00. En tanto, en la línea E, la medida de fuerza escalonada se implementará de 10:00 a 14:30; mientras que en las líneas A y B será de 14:30 a 19:00; y en la línea C desde las 19:00 hasta el cierre.
En este marco, compartimos la entrevista realizada a Beto Pianelli, Secretario General de AGTSyP, por el portal enelSubte, donde detalla los fundamentos de la protesta gremial por la seguridad y salud laboral de las y los trabajadores del subte, y también de las y los usuarios del servicio.
Pianelli: “No hay un plan, a este ritmo se tardaría de 10 a 15 años en sacar todo el asbesto del Subte”
En la antesala de una nueva jornada de protesta en el Subte, enelSubte dialogó con Beto Pianelli, secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP). Definiciones sobre el conflicto gremial, la crisis del asbesto y la postergada renovación de flota de la línea B. La caída en la cantidad de pasajeros de la red tras la pandemia y el lugar del Subte en la política de transporte de la Ciudad.
enelSubte (eeS): ¿En qué situación se encuentran las negociaciones con Emova respecto de la paritaria para este año y el segundo franco semanal que se reclama desde la AGTSyP?
Beto Pianelli (BP): Las negociaciones entre Emova y los sindicatos se han cortado hace tres meses. En el preciso momento en que nosotros planteamos la necesidad de hacer la apertura de la paritaria, tal cual lo hacemos todos los años, este año anunciamos como uno de nuestros reclamos centrales el tema de los dos francos, la empresa Emova rompió todo tipo de diálogo y la Secretaría de Trabajo actuó de una manera absolutamente cómplice.
Nosotros presentamos ya cuatro pedidos para sentarnos a negociar. La Ciudad esta vez actuó en forma increíblemente cómplice, la Secretaría de Trabajo de la Ciudad nunca nos convocó no solamente ante los reiterados pedidos sino tampoco ante las denuncias que fuimos realizando, por las acciones que venía realizando la empresa Emova con los trabajadores, como los descuentos ilegales que se realizaron el mes pasado, sin ningún tipo de parámetro, a quienes se descontaba, y por qué se descontaba, no hay ningún motivo para realizar esos descuentos.
También le hicimos denuncia por las sanciones indiscriminadas que empezó a a aplicar la empresa sin ningún motivo, sin previa discusión, sin saber, sin explicar los motivos a los trabajadores. Inclusive, en varias de ellas tuvieron que tuvieron que retroceder, porque en el telegrama ponían que no se había presentado a trabajar y después, obviamente, se había presentado a trabajar. Entonces, tuvieron que reconocieron que había sido un error, pero, en verdad, no fue un error, sino que fueron sanciones indiscriminadas muy evidentes. Toda esa denuncia nosotros la hemos elevado a la Secretaría de Trabajo de la Ciudad, que nunca nos ha convocado hasta el día de la fecha.
Inclusive, lo que es peor todavía es que si había algo que tenía algún tipo de regularidad, que era la Comisión de Asbesto -que se reúne una vez por mes o cada dos meses, con representantes de Emova, de la Secretaría de Trabajo, de SBASE y de nuestro sindicato- dejó de reunirse.
Es la comisión en donde se decidía qué piezas se iban a analizar, donde nos informaban dónde iban a avanzar retirando el asbesto o cuáles son los pasos que estaban dando para en un supuesto futuro retirar el asbesto, donde también se hablaba la cuestión de la flota. Esa comisión que muchas veces escuchamos a los funcionarios decir que están participando otras instituciones, como la Defensoría del Pueblo, bueno, todo eso es mentira, no viene participando ni la Defensoría del Pueblo, ni la APRA, ninguna de esas instituciones. Más allá de eso, dejó de funcionar, dejó decididamente de funcionar, ya hace tiempo. Así que no hay ningún tipo de negociación, hasta el momento.
eeS: Desde SBASE y Emova aseguran que el plan de desasbestización marcha a buen ritmo y que gran parte de la flota afectada ya ha sido intervenida o retirada de servicio. ¿Esto es así? ¿Qué se reclama desde el sindicato?
BP: La empresa Emova y SBASE dicen que hay un plan. Lo primero que habría que preguntar es que si hay un plan que lo muestren, porque nadie conoce este plan. Es decir, un plan es claramente demostrable o explicable, uno se puede sentar, puede ser que no esté escrito, pero es fácil escribirlo, porque si uno sabe cuál es el plan, no tiene nada más que expresarlo en un papel. En general, en todo el mundo y todas las instituciones, cuando tienen un plan, los explicitan, los escriben e incluso los publican, y más cuando es una cosa de interés público como estamos hablando. ¿No? Que no es solamente de interés nuestro de los trabajadores, que no conocemos el plan y del usuario, que también de conocer el plan y de la opinión pública en general, que tampoco conoce el plan. Plan no hay, nunca lo hubo, ni lo hay hasta la fecha.
Segundo, que se avanza en forma rápida. Eso no es verdad, cada tanto se dice “esta área vamos a desasbestizar”, pero al tiempo se frenan esos trabajos debido a que no se hacen los pagos, al menos eso es lo que nos dicen a nosotros, que no se hacen los pagos, o que la empresa tuvo tal o cual problema. Es decir, los lugares donde se ha desasbestizado han sido, fundamentalmente lugares donde nosotros hemos dejado de trabajar.
Pero más allá de los trenes, la cantidad de asbesto que hay en las instalaciones fijas, en los talleres de material rodante, sobre todo en las subusinas, en los centros de potencia, en las bombas y en las propias instalaciones es muchísimo y no se avanza en lo más mínimo para poder sacarlos. No hay un plan de cuándo se va a sacar de todas esas instalaciones, nadie sabe. Se va muy lento. Nosotros calculamos que, a este ritmo, son diez, quince años más para poder sacar todo. Y aparte se va lento porque no hay muchas empresas, y algunas de las empresas que hay han sido denunciadas por nuestra parte por malos manejos, solo algunas empresas internacionales han actuado más o menos bien, pero va muy, pero muy lento.
eeS: Desde hace varios meses, SBASE venía trabajando en un proyecto de licitación para comprar trenes nuevos para la línea B y así jubilar a los Mitsubishi. Se había prometido que en marzo se lanzaría la licitación, lo que no ocurrió. ¿Cuál es la postura de la AGTSyP al respecto?
BP: Si hay un lugar donde es más que evidente que no hay un plan es con la licitación de la flota de la línea B: hace cinco años que sabemos hay que licitar la flota y si hubiera un plan habrían licitado hace cinco años atrás. El último año nosotros dijimos que no íbamos a trabajar más en los trenes con asbesto, que íbamos a negarnos a trabajar, ahí dijeron que iban a hacer una licitación. Mostraron unos papeles, nos dijeron que iba a estar para marzo [pasado] y hasta ahora no se sabe cuándo se va a licitar, es otra demostración de que no nunca ha habido plan. Es decir, producto de eso, los trenes Mitsubishi de la línea B siguen circulando con asbesto.
Respecto del plan que ellos siguieron, que es reemplazar los Mitsubishi, nosotros le hemos dicho que habría que renovar toda la flota de la línea B. Es decir, los CAF 6000 también, porque los pocos 6000 que están funcionando no tienen repuestos. Es decir, con esos trenes no se puede garantizar el servicio. Y aparte, eran tres que supuestamente venían desasbestizados y, sin embargo, le hemos encontrado cantidades de asbesto que hemos tenido que sacarle. Si quisieran tener una política seria de transporte, lo mínimo que pueden hacer es licitar la cantidad de trenes necesarios para toda la línea B. Porque aparte circular con dos tipos de trenes, para todos sabemos lo que sabemos algo del transporte, dos trenes distintos en una misma línea, con características muy distintas, no ayudan a un mejor funcionamiento, ni al mantenimiento.
Luego, también está el tema de la línea C, donde quieren volver a poner los Nagoya 5000, tres trenes que tienen asbesto y quieren volver a ponerlos porque según la empresa se necesitan para poder mejorar el servicio de la línea C. Nosotros nos hemos opuesto a eso, porque para nosotros fue una conquista haber sacado el asbesto y es inconcebible volver a introducirlo.
eeS: Recientemente se conoció que el Subte transportó el año pasado un 32% menos de pasajeros que en 2019, último año previo a la pandemia. ¿Qué evaluación hacen desde la AGTSyP sobre esta cuestión?
BP: La reducción de la cantidad de personas que viajan en el Subte no responde a un tema como la pandemia, responde a varios temas, creo que esto es un debate que ya hay muchos sectores de la sociedad que lo están que están estudiando.
Hay un primer debate que tiene que ver con el home office o el trabajo a distancia. Se está discutiendo en el microcentro, porque han caído las cantidades de personas y oficinas que están en el microcentro, porque mucha gente trabaja en su casa. Se está hablando de redefinir esa parte de la ciudad, con una especie de barrios estudiantiles, alquileres baratos… Pero yo lo que creo estamos viendo es un problema cultural que se empieza a desarrollar. ¿Para qué viajar hacinado en el subterráneo, si con la pandemia aprendimos a viajar también de otra manera? Hay gente se acostumbró a viajar en bicicleta y se da cuenta de que viajando en bicicleta tarda más o menos lo mismo, mejora su estado físico, entonces, hay muchísima gente que va a trabajar en bicicleta. Eso se ha desarrollado muchísimo. Gente que ha dejado el transporte público para buscar transportes alternativos, que aparte le resultan mucho más baratos, mejora sus condiciones físicas, viaja más cómodo, tardando más o menos lo mismo y sin tener que pagar. Aparte, el Subte es un lugar donde el verano te morís de calor, y en el invierno también te morís de calor, porque no hay un sistema de ventilación correcto, que te lo vienen prometiéndose quince años y nunca se aplica, o te morís de frío porque no regulan el aire acondicionado. En trenes que hacen un ruido sideral, que te enloquecen. Es decir, el Subte de Buenos Aires, desgraciadamente, no es un lugar ameno como puede pasar en otros lugares del mundo, donde por lo menos algunas cosas básicas se garantizan para viajar cómodamente.
Entonces, sumado a que eso no se compensa, no hay una política de desarrollo del Subte para que llegue a otros lugares. Por eso ha caído, y yo la verdad que dudo de que se vuelvan a recuperar los números históricos si no hay una modificación clara de cómo encarar el transporte subterráneo, es decir, desarrollar nuevas líneas, cómo mejorar su material rodante, cómo mejorar sus instalaciones, porque incluso las instalaciones “nuevas” que están haciendo, las reformas, son lavadas de cara.
También hay que ver que en superficie bajó el transporte, es decir, no es que baja solamente en el subterráneo. La gente viaja más en auto, pero también bajó el transporte de los buses, ha caído la cantidad de gente que viaja en bus. Es decir, es una tendencia general y que tiene que ver con cómo está estructurado el transporte, que es, centralmente, conectar la periferia con el centro, y si el centro se empieza a debilitar, hay que pensar el transporte desde otro lugar. Me parece que es una tarea que hay que plantear si hubiera una política urbana en Buenos Aires, cosa que no existe.
eeS: Este año hay elecciones, y si bien todavía no ha comenzado la campaña electoral, el Subte no parece ocupar un lugar importante en la agenda política de los potenciales candidatos. ¿Qué opinás al respecto?
BP: Parece que efectivamente es como me preguntás. De que la Ciudad no tendría como centro la política de transporte. Es algo absolutamente inconcebible. Porque nosotros estamos viendo que trasladarse en la ciudad de Buenos Aires, de norte a sur o de sur a norte, a cualquier hora del día, es un viaje que se tendría que hacer en quince minutos, y se hace en una hora. Es un tema que en realidad le complica la vida a todos los porteños, y a los que entran del Conurbano a la ciudad, pero parece como que hay un acostumbramiento a eso. Como que no habría en el imaginario colectivo de la sociedad y mucho menos de la política la necesidad de transformar esa realidad y hacerla más amigable con la sociedad, pareciera que el tema de transporte es algo vedado.
Hay que recordar que venimos de casi dieciocho años de política de utilizar el transporte como una política más de negocios, casi al mismo nivel que han utilizado la política del suelo. Es decir, el negocio inmobiliario de la ciudad de Buenos Aires, que se lleva ingresos escandalosos, bueno, con el transporte pasa lo mismo. Esa política en su momento del PRO, que era la desarrollar el transporte público subterráneo, la dejaron absolutamente de lado, de hecho, no se desarrolló, y se dedicaron al negocio de los bondis. Encabezado, lamentablemente, por Dietrich en su momento y parece que Manuela López Menéndez continúa en esa política. Negocio en la venta de colectivos y de desarrollar una mejor una mejor circulación para esos colectivos, que es lo opuesto a lo que se hace en todas las ciudades, donde el transporte por excelencia es el subterráneo, pues es más ecológico, más rápido, y, fundamentalmente, genera menos accidentología.
Este debate lo he dado fuertemente en los espacios políticos que me resultan más simpáticos, pero también es cierto que desde la oposición no ha habido una propuesta de desarrollar una política de transporte y de explicarle a los porteños que es absolutamente innecesario demorar una hora, una hora y pico por el tránsito para trasladarse de norte a sur o de sur a norte para atravesar la ciudad de Buenos Aires. Es absolutamente necesario que entiendan que están perdiendo vida, están perdiendo horas de libertad, horas de trabajo, de estudio, empeora todas las condiciones que uno desarrolla en la ciudad el no tener una política de desarrollo del transporte público.
Y creo que hay que empezar por avanzar con el plan maestro [N. de la R: la ley 670, del año 2001], hacer las tres líneas de Subte que quedan, también hay que redefinirlas en base a estas nuevas premisas también, que no tiene por qué todo terminar en el microcentro. Hay barrios que se han desarrollado muy fuertemente, la zona de Lugano, con la con el barrio que se generó olímpico, barrios como el PROCREAR de estación Buenos Aires, que son zonas muy densas de gente y barrios muy postergados que no han conocido el subterráneo.
Hay que empezar a pensar en una ciudad a futuro, una ciudad moderna, que no vaya cada vez empeorando, como pasó en muchos lugares del mundo, que por no haber pensado el transporte, terminaron siendo casi inhabitables. Yo creo que tenía que ser uno de los ejes y obviamente nosotros hemos colaborado con varios espacios políticos para tratar de llegar a desarrollar políticas de transporte, pero desgraciadamente hasta ahora no hemos convencido de que tiene que ser uno de los ejes del debate público hacia los porteños la necesidad de trasladarse rápido. Eso es posible, nada más que para eso hay que acabar con la política actual, que piensa en la especulación de negocios para pocos, y empezar a pensar en el bienestar de todos los porteños.
