9.8.2017
Por Máximo Paz
Electrocuciones fulminantes, presiones, diluvios acuáticos sobre vías y negligencia: bajo ese escenario, el destartalado funcionamiento del subte se llevó a cinco vidas, problema siempre opacado por los medios a raíz de la espectacularización que asientan sobre el comportamiento defensivo de los trabajadores por sus medidas de fuerza, y que poco y nada se informa de las condiciones reales con las cuales los empleados de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires, a cargo por la concesión de Metrovías, sobreviven día a día y, menos aún, sobre los pavorosos sucesos que acabaron con las vidas de Matías, Diego, David, Antonio y Sergio. Cinco trabajadores que fenecieron ganándose el pan en los túneles del patrón Benito y familia Roggio.
Las medidas de fuerza de los trabajadores del subte de la Ciudad de Buenos Aires, transmitidas en vivo y en directo en el terreno del escenario del conflicto por parte de los medios de comunicación comerciales se tornaron moneda corriente. Sólo en la instancia de huelga motiva el interés periodístico. Sobre los zócalos en la pantalla adhieren sobresalientes las palabras “Caos” y “Amenaza” como pieza cardinal del ecosistema de la escenificación del suceso. En las radios, las voces se interponen en una escalada de gritos entre el huelguista y el indignado presentador de noticias. Los titulares de los diarios, mediante la significación de las palabras utilizadas, parecen agrandar aún más el gran titular que intenta llamar la atención a la mayor parte del público posible.
Desde aquél trabado plano mediático, poco se sabe de un problema enorme que agobia a los metrotrabajadores: la muerte en los puestos de trabajo. Poco se sabe que entre las trastiendas de los túneles, sobre los últimos cinco años, cinco víctimas terminaron de la peor manera. Un llamativo promedio que está presente y, a su vez, vedado hacia el resto de la sociedad.
La historia de los casos marca una constante: apatía de la empresa concesionaria y el Estado, foros legales que apalancan la negligencia patronal y medios de comunicación que enfocan las problemáticas del subte sobre otras cuestiones.
Siguiendo un hilo lógico, resulta evidente marcar como, al menos, preocupante el hecho que en un lugar de trabajo se sucedan tantos decesos. Cabe describirlos.
David
El mecánico David Alfonso tenía aproximadamente 40 años de edad y recibió una descarga de 1.500 volts de corriente continua mientras realizaba el mantenimiento a los aparatos de alta tensión de los coches. El hecho sucedió cerca de las 10 de la mañana, en una de las cocheras del Taller Constitución, debajo de la calle Pavón. David se dirigió a realizar las tareas de mantenimiento de los viejos coches General Electric Español, a los aparatos que reciben la corriente eléctrica de 1.500 volts ubicados en los techos de los coches. La corriente de alta tensión no estaba cortada ni se disparó la protección debida. Los compañeros comentaron que una innecesaria presión de parte de la jefatura para terminar los trabajos desembocó en el espantoso suceso. David Alfonso llevaba más de 20 años de trabajo y era uno de los más antiguos en aquél obrador.
El Taller Constitución realiza el mantenimiento de los trenes subterráneos de la línea E y de otras líneas, durante una serie de conflictos, la empresa colocó más de treinta cámaras para observar cada reunión que mantenían los trabajadores. Nunca sirvieron para detectar este tipo de problemas de seguridad.
El miércoles 16 de febrero de 2011, un día después del fatal accidente, cientos de compañeros se reunieron para avanzar en las elecciones de comisión directiva. Hubo un minuto de silencio por David y la decisión de que aquella asamblea lleve su nombre.
Diego
Diego Martínez falleció en 2012 en el taller Congreso de Tucumán por una descarga de 380 volts. Diego fue a trabajar por la llamada “zona de la soldadora eléctrica”. Al cable del artefacto le faltaba la vaina aislante de protección que cubre el cobre por donde conduce la electricidad. Diego Martínez desempeñaba sus funciones como oficial electromecánico en el mantenimiento de las formaciones ferroviarias del subte. Luego de finalizada su jornada laboral, continuó con su labor por órdenes de la empresa Metrovías. Las horas extras no están permitidas en el ámbito de los talleres.
Refirió en su momento Cristian Paletti, compañero de trabajo: “Yo estaba en una reunión de delegados en el sindicato cuando nos enteramos, salí corriendo y fui uno de los primeros en llegar; forcejeamos con los jefes de taller y la policía porque querían cambiar la escena, escondiendo el estado de la soldadora y otras evidencias. Era la primera vez que veía un compañero muerto. Diego tenía cinco años trabajando en la empresa, era estudiante de ingeniería, conocía muy bien cuáles eran los procedimientos. Pero los tableros de protección no tenían la puesta a tierra, no tenía esa protección que podría haberlo salvado”.
Sobre este caso, la Cámara de Apelaciones revocó el sobreseimiento dictado en primera instancia a favor de seis funcionarios de la empresa, citados entonces a prestar declaración indagatoria. Esto ocurrió luego de protestas y presentaciones de los familiares de Martínez y de sus compañeros. La Justicia reconoció la pericia que dio cuenta de la precaria y riesgosa herramienta que la empresa había proveído al compañero y que le causó la muerte. De todos modos la justicia culminó el proceso eximiendo toda responsabilidad al respecto.
Antonio
Antonio Villares murió en 2013, el 2 de abril, mientras se ocasionaba una histórica inundación en la Ciudad, en los rieles de la línea B, por una descarga eléctrica de 700 volts. Trabajaba en el sector de bombas del Taller Catedral. Antonio, de 38 años, fue a desagotar las bombas de desagüe. Le dijeron que el sistema estaba deselectrizado, entonces bajó al andén. Al descender al sector de vías, recibió una descarga de 750 voltios que le causó la muerte en forma instantánea. Al bajar Villares, nadie pudo hacer nada porque la descarga lo mató instantáneamente. Lo sucedido se podría haber evitado si hubiera habido un “puesta a tierra” – un equivalente a lo que es un disyuntor en una casa- que funcione. Es decir, un mecanismo que apenas mojado un artefacto, corte automáticamente la energía eléctrica. En el caso de la estación Los Incas, el mecanismo no impidió que circulara electricidad por el tercer riel, de modo que Antonio falleció al tocar el agua. El mecanismo de “puesta a tierra” no funcionó. Otro paro del servicio derivó a partir de la evitable muerte de Antonio.
Sergio
Sergio Reyes se encontraba en su primera semana de trabajo cuando fue atropellado en el taller Rancagua, en septiembre de 2013. Los dos primeros días había estado en Emilio Mitre y Directorio, un taller ubicado en Primera Junta. En su tercer día lo dispusieron a hacer limpieza en Rancagua, el taller de la estación Federico Lacroze, en Chacarita. Según se indica, a partir de las denuncias pertinentes, la autoridad no le instruyó al trabajador por dónde se ingresa y se egresa, tampoco lo proveyó de una charla para explicarle dónde había tensión y dónde no. Según cuenta el testigo y compañero de apellido Ledesma: “La patronal le dijo, acá tenés la pala, la escoba y la bolsa: anda a limpiar. La realidad es que hay una salida que da a la calle, a la Plaza los Andes. Y, por otro lado, hay una conexión entre el taller y la estación de subte Federico Lacroze, por donde entran y salen los trenes rotos o reparados. Es decir, por ésta última entrada ingresa el personal técnico que trae el tren roto al taller o saca el tren reparado a línea. Sergio vio que por ahí entraba y salía gente, por lo que debió haber pensado "¿para qué voy a salir a la calle, ir por la plaza y volver a entrar al subte si por esta conexión entro a la estación directamente?". Era nuevo, no tenía el oído preparado, en una curva muy cerrada no escuchó el tren y cuando terminó de salir de la curva lo llevó puesto y lo chocó contra unas columnas que hay en Federico Lacroze.”
Ante el hecho, la medida de fuerza, otra vez, brotó desde la indignación trabajadora.
Matías
En la madrugada del miércoles 7 de diciembre de 2016, el trabajador Matías Kruger, de tan solo 24 años, perdió su vida ante una descarga eléctrica fulminante en los talleres de Colonia de la línea H. El fallecimiento se debió al contacto con una línea aérea electrificada, mientras intentaba reparar el aire acondicionado de una formación. Era uno de los encargados de realizar tareas de revisión en la línea H.
Cientos de los cerca de 1300 trabajadores que trabajan de noche en el subte, realizan tareas sobre las vías, las catenarias (sistema aéreo de cables por donde se alimentan los trenes), el sistema de iluminación, las subestaciones de energía, las bombas de desagüe y la ventilación de la línea H. Además, en todas las cocheras, se realiza una revisión periódica de los trenes.
Ese miércoles, Matías Kruger concluyó su entrenamiento a las 22 en las canchas de futsal del club Boca Juniors. Se duchó, cenó, descansó un rato y partió hacia los talleres Colonia del subte, ubicados en Parque Patricios. A las dos y media de la mañana le informaron que el aire acondicionado de una formación se había dañado y que debía acudir a su arreglo. El protocolo indica que tal reparación se debe solventar por dos trabajadores. Los superiores exigieron que fuera solo. Para subir al techo de las formaciones, Metrovías suministra a sus empleados de unos armazones mecánicos elevadores que se balancean al ponerse en funcionamiento. Kruger subió a una de ellas. Sintió que el balanceo lo desequilibraba e iba a caer, entonces se tomó de un cable de catenaria que debía estar deselectrificado. 1500 voltios resolvió su funesta muerte.
La muerte de Matías se conoció al minuto y para antes de las 5, cuando los trenes tenían que volver a andar, el dolor se desencajó en una huelga que duró todo el día. A pesar de los típicos aprietes de la patronal para poner fin al “innecesario paro”, como lo calificó al otro día el Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, la huelga continuó.
Las muertes de trabajadores no empañaron las actividades de Metrovías S.A., empresa concesionaria de la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires y del servicio de pasajeros metropolitano del ferrocarril Urquiza. De carácter privado, el 90% de sus acciones son del Grupo Roggio.
La poseedora del patrimonio de los subtes es Sbase (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado), empresa estatal que reproduce sin ánimo de críticas y controles la concesión del servicio al Grupo Roggio. Mientras en 2013 se denunció que Metrovías tomó un préstamo de 30 millones de pesos a una tasa de interés que duplica a la que se paga en el mercado y colocó como garantía subsidios de la Ciudad, tales subsidios en 2016 se estiman en 1600 millones de pesos, mientras, el presupuesto de 2017 contempla una inversión de 6281 millones de pesos, los que constituye un 3,5% sobre el total de fondos del gobierno porteño, contando además el otorgamiento del incremento en la tarifa del pasaje para los usuarios.
Juzgados, cámaras y micrófonos, sin embargo, estarán más atentos a como se defiendan los trabajadores que en sus condiciones de vida.
